Trouvez Votre Pression Parfaite

Le Tire Drop est la différence de hauteur du pneu entre l'état non chargé et chargé. Un affaissement de 15% de la section du pneu représente le compromis idéal entre performance (faible résistance au roulement), confort (absorption des chocs) et sécurité (adhérence optimale). Cette méthode a été développée par l'ingénieur Frank Berto.

La pression maximale inscrite sur le flanc est une limite de sécurité structurelle, pas une recommandation de performance. Elle indique la pression au-delà de laquelle le pneu risque de se décoller de la jante ou d'éclater. La pression optimale pour la performance est généralement bien inférieure et dépend de votre poids, de la largeur du pneu et des conditions de route.

Hystérésis : L'énergie perdue par la déformation cyclique du caoutchouc et de la carcasse à chaque rotation. Augmente avec une pression basse.
Pertes par suspension : L'énergie dissipée par l'amortissement des vibrations transmises au vélo et au cycliste sur surfaces imparfaites. Augmente avec une pression haute. La pression optimale minimise la somme de ces deux pertes.

À pression égale, un pneu plus large a une zone de contact plus courte et plus large, ce qui réduit la déformation de la carcasse et donc l'hystérésis. De plus, sa plus grande capacité d'air permet d'utiliser des pressions plus basses qui réduisent drastiquement les pertes par suspension sur surfaces imparfaites. Les tests terrain montrent qu'un pneu 32mm peut être aussi rapide voire plus rapide qu'un 23mm sur route normale.

Le tubeless offre la résistance au roulement la plus faible car il n'y a pas de friction entre chambre et pneu. Il permet aussi des pressions plus basses sans risque de pincement. Hiérarchie de performance : Tubeless > Chambre Latex > Chambre TPU > Chambre Butyl. La différence peut représenter 2-5 watts selon les études.

Le TPI (Threads Per Inch) indique la densité de fils dans la carcasse du pneu. Un TPI élevé (120-170) signifie des fils plus fins, donc une carcasse plus souple qui se déforme avec moins de perte d'énergie. Un TPI bas (30-60) indique une construction plus robuste mais plus rigide et moins performante. Pour la compétition, privilégiez un TPI élevé ; pour l'entraînement quotidien, un TPI moyen offre un meilleur compromis durabilité/performance.

CRITIQUE : Les jantes hookless (sans crochet) ont une limite stricte et absolue de 5 bar (72,5 PSI) selon la norme ETRTO. Cette limite ne doit jamais être dépassée sous peine de déjantage catastrophique, notamment à haute vitesse. Vérifiez toujours la compatibilité pneu/jante : utilisez uniquement des pneus certifiés "Tubeless Ready" ou "Hookless Compatible" avec ces jantes. Cette limite convient parfaitement à l'usage moderne avec des pneus larges (28mm+) où les pressions optimales sont généralement inférieures.

Sur asphalte sec ou gravel compact, la bande de roulement a très peu d'effet sur l'adhérence ou la vitesse. Un pneu slick est généralement le plus rapide car il n'y a pas de crampons qui se déforment. Les sculptures ne deviennent efficaces que dans la boue ou la neige où elles peuvent s'ancrer. Le composé de gomme a beaucoup plus d'impact sur l'adhérence que le dessin de la bande de roulement.

Non. La répartition du poids varie selon la discipline et la configuration :
• Vélo de course : 40% avant / 60% arrière
• Contre-la-montre (TT) : ~50% / 50% en position aéro
• Randonnée (sacoches avant) : 45% avant / 55% arrière
• Vélo de ville (sacoches arrière) : 35% avant / 65% arrière

Frank Berto recommande d'appliquer -10% de pression à l'avant et +10% à l'arrière par rapport à la pression de base. Exemple : si votre pression de base est 6 bar (87 psi), mettez 5.4 bar (78 psi) à l'avant et 6.6 bar (96 psi) à l'arrière.

Selon la loi de Gay-Lussac, la pression varie d'environ 2-3% pour chaque variation de 10°C. Si vous gonflez vos pneus dans un garage à 20°C et roulez par 35°C, la pression augmentera. Inversement, un gonflage le matin par temps froid nécessite une légère surcompensation. En plein soleil, les pneus peuvent gagner 0.3-0.5 bar (4-7 psi).

Réduisez la pression de 0.3-0.5 bar (4-7 psi) par rapport à vos réglages secs. Une pression plus basse augmente la surface de contact et donc l'adhérence sur sol mouillé. Les tests de Bicycle Rolling Resistance confirment que l'adhérence sur mouillé s'améliore significativement avec une pression réduite.

Idéalement avant chaque sortie. Les pneus tubeless perdent environ 0.1-0.2 bar (1.5-3 psi) par semaine, les chambres butyl jusqu'à 0.5 bar (7 psi) par semaine. Les chambres latex nécessitent un regonflage quotidien car elles sont plus poreuses. Utilisez un manomètre précis (±0.1 bar / ±1.5 psi) pour des mesures fiables.

Trop haute : Sensation de rebonds sur les imperfections, manque de grip dans les virages, inconfort, usure au centre du pneu.
Trop basse : Sensation de "flou" en virage, pneu qui se tortille, risque de pincement (avec chambres), usure sur les flancs, pédalage "mou".

En gravel, les pertes par suspension dominent. Privilégiez des pressions plus basses que sur route : généralement entre 2 et 4 bar (29-58 psi) selon le terrain et la largeur du pneu. Le tubeless est quasi-obligatoire pour pouvoir descendre bas sans risque de pincement. Règle simpliste : si vous ne ressentez pas les vibrations, c'est bon ; si le vélo rebondit, baissez la pression.

En VTT, les pressions sont beaucoup plus basses que sur route : généralement entre 1.2 et 2.0 bar (17-29 psi) selon la discipline (XC, Trail, Enduro), le terrain et le poids du pilote. La surface du terrain est le facteur dominant. Plus le terrain est accidenté, plus la pression doit être basse pour maintenir l'adhérence et absorber les chocs.

Pour un CLM sur route de bonne qualité, vous pouvez utiliser une pression légèrement plus haute que votre réglage habituel car les surfaces sont généralement meilleures et les gains aérodynamiques comptent plus. Cependant, ne dépassez pas la règle des 15% d'affaissement. L'optimisation des pneus peut représenter 5-10 watts de gain.